從中期人口普查看港鐵西鐵綫在新界西北各選區的利用率

我們在上一篇文章利用2016年中期人口普查的數據，嘗試找出新界西北的通勤族傾向利用港鐵西鐵綫還是巴士通勤。這篇文章將以同一組數據，嘗試找出港鐵西鐵綫在新界西北各區議會選區的利用率。

和上一篇文章一樣，本文章所使用的數據是來自2016年中期人口普查中，有關工作人口前赴工作地點的主要交通方式的問題(人口普查網站)。這條普查問題要求受訪者從各項交通工具選項中挑選一項最主要的交通方式，可供選擇的交通工具包括香港鐵路(本地線)、巴士(包括專營巴士和港鐵巴士)、私家車、輕鐵、步行等數種。由於只能夠選擇一項交通工具，因此不能排除有部份乘客可能會在市區轉換其他交通工具並以此作為主要交通工具，例如乘坐巴士到荃灣後改乘港鐵並以港鐵為主要交通工具，但由於巴士直達路線多，相信這類型的乘客數目很少，不足以大幅影響數字的準確性。

接駁非萬能 交通工具需符合地理特徵方可發揮最大效用

政府在整體公共交通規劃上是以鐵路為重心，將輕鐵、巴士等其他交通工具作為輔助，並積極鼓勵公並交通服務提供者提供鐵路車站與社區之間的接駁路線。由於鐵路是大運量且污染較少的交通工具，這個政策的推行以高密度的香港來說無可厚非，但接駁交通系統仍需要符合地理特徵和減少使用者的通勤時間方可發揮最大作用。

如同前文所述，雖然西鐵綫班次不受路面影響而且車速較快，但由於須繞經元朗而不及巴士經屯門公路往返市區直接，屯門區居民普遍使用巴士為主要交通工具。從上圖我們可以發現，雖然輕鐵服務網絡以屯門區為主，但輕鐵在屯門區並沒有為西鐵帶來多大的乘客量，其中在屯門碼頭、屯門河西部以及良景田景邨一帶，西鐵綫的利用率都在14%或以下。事實上，位在輕鐵主要總站的屯門碼頭附近的L17湖景及L18蝴蝶選區，西鐵綫的使用率分別只有9.5%及7.3%，相反巴士的利用率達到34.7%及38%。屯門東南部雖然有港鐵巴士K51及K53服務，但始終由於距離屯門西鐵站太遠，L13恆福選區西鐵綫利用率僅有5.3%。整體而言，屯門區的西鐵綫利用者主要集中在車站附近，政府雖然有計劃在屯門南興建車站，但基於前述原因，除非將來洪水橋新發展區提供大量職位空缺，否則屯門南站的利用率應該會相對較差。

相反，符合地理特徵的轉乘，的確可以發揮其效用，而當中最顯著的例子莫過於錦田八鄉地區、洪水橋前後輕鐵沿線和天水圍。錦田八鄉地區地廣人稀，要提供來往市區的點對點的交通殊不容易，以鐵路站或大型轉乘站為中心，提供短途點對點轉駁服務可以說是最好的選擇。錦上路站對開便是一個大型的巴士站，幾乎所有途經錦田的巴士均會雙向進入提供轉乘服務，在沒有顯著轉乘優惠支持下，M33錦田、M34八鄉北、M35八鄉南選區的西鐵綫利用率已達到39.5%、25%及19.1%，而巴士的利用率只有8.6%、12.8及19.7%。巴士在M35八鄉南選區超越了西鐵綫，原因大概是大欖隧道轉車站也提供了轉乘長途往來市區的功能。

在元朗和屯門之間的青山公路沿線，受惠於這些的地區的巴士交通不完善或因繞經元朗或屯門市區而導致車程較長，西鐵綫在青山公路沿線普遍取得20%~24%的利用率。若日後西鐵綫加設洪水橋站，相信也會進一步吸引青山公路沿線居民使用西鐵綫。

點對點接駁更吸引

接駁路線對西鐵綫的客流非常重要，而來往西鐵站和住它區的點對點的接駁交通似乎更受市民歡迎。M9十八鄉中選區位於元朗新市鎮南部，與元朗、朗屏兩個西鐵站的距離都比較遠，然而西鐵綫的利用率卻有30.4%。若進一步分析其住宅類型的分佈，便會發現這個地區的人口大多住在新興建的大型屋苑，而這些屋苑理解自己交通不便，往往提供居民巴士服務來往元朗西鐵站，於是十八鄉中選區的居民更傾向利用西鐵綫來往市區。

天水圍北距離西鐵綫也比較遠，若乘搭輕鐵至少需要經過五個以上的輕鐵站，遠不如乘坐巴士來的舒適，然而天水圍北的使用率高達30%左右。除了因為西鐵綫提供全月通等月票優惠，對收入普遍較低的天水圍北居民較為吸引之外，相信就是港鐵除了輕鐵以外，亦提供了港鐵巴士K76路線的服務。K76由天水圍站開出，利用天水圍河以西的天影路繞過了天水圍新市鎮，車程較利用輕鐵更快。由此可見，雖然輕鐵乃係大運量系統，是接駁交通的中流砥柱，但在輕鐵力有不逮的地區，應開辦適切的接駁巴士服務，以補足輕鐵能力之不足。

其實不止是西鐵綫接駁交通系統，巴士服務若能在西鐵車站以外地方提供點對點的服務也可能吸引更多乘客。以L1豐年和L2水邊選區為例，雖然位處輕鐵沿線，但相信由於該區為元朗對外主要巴士路線的總站，而元朗大馬路較短，穿越元朗大馬路所需要的時間可能較轉乘輕鐵至西鐵綫更短，而且地區的收入普遍比較高而能承擔較昂貴的巴士服務，因此更傾向乘搭舒適的巴士而非西鐵綫來往市區，其利用巴士的人數甚至多於利用西鐵綫。